Любовь Бауржана
Баймуханова
 Не нравятся мне выскочки.
Особенно - молодые. И всеядные. Все-то они знают.
Доки и мастаки… А как до дела доходит, так это
дело и лежит на боку. Вылеживается. А наши мастаки
тем временем трубят на весь красный мир: де, им
работать не дают, по рукам-ногам связали. Поэтому
и в отставки идут…
Подобные мысли, не скрою, были у меня до
знакомства с нынешним генеральным директором
РГП “Іазаєстан Темір Жолы” Бауржаном
Амангельдыевичем Баймухановым. Ведь совсем
недавно эту отрасль представляли такие величины,
как Кудайберген Кобжасаров, Нигматжан Исингарин.
И всегда казахстанские железные дороги
отмечались союзным МПС - призовые места, знамена
в социалистическом соревновании. Этими
наградами весь Музей славы железнодорожников
заполнен.
…Мой интервьюируемый коротко представился: -
Бауржан. Лет ему эдак в районе тридцати. Строен.
Среднего роста - ну, никакой солидности. Однако,
забегая вперед, скажу: не всегда первое
впечатление справедливо. Как и в данном случае.
Из всех вышеприведенных эпитетов к Бауржану
Амангельдыевичу подходит лишь один - молод. Хотя
молодость, как мы знаем, не порок, а самое
блистательное время для свершений. Если, конечно,
есть дух созидания, стремления обустроить жизнь
лучше и величайшая ответственность за свои
поступки. А у Бауржана, по крайней мере у меня
сложилось такое впечатление, этих качеств с
избытком. Итак, эксклюзивное интервью Бауржана
Баймуханова просветительской газете БМ.
- Традиционно Вашу отрасль возглавляли
специалисты, прошедшие, как правило, большинство
производственных ступенек от самого низу, а Вы
как стали железнодорожником? Из династии пришли
или образование у Вас железнодорожное?
- У меня два образования. Одна специальность -
политолог, вторая - экономист. Защитил я
кандидатскую как раз по теме “Эффективность
управления естественными монополиями” на
примере деятельности железнодорожного
транспорта и вот уже пять лет работаю на железной
дороге. Стаж, конечно, небольшой еще, и я
постоянно учусь.
До этого работал старшим менеджером в
Казкоммерцбанке и участвовал в проведении
аудита многих предприятий. Тогда ККБ находился в
центре внимания, и ему правительством
Кажегельдина были поручены диагностика и
предпродажная подготовка очень многих
производств. Это было время приватизации. Шел
поиск стратегических инвесторов для
предприятий. “Красные” директора буквально
“клали на бок” свои производства, и мы выходили
со своим анализом, предложениями, как
реорганизовать предприятия, сделать их
рентабельными. Работали в разных областях
экономики: химической, добывающей, цветной. А
однажды нашу группу направили на железную
дорогу.
И все. Я влюбился…
- ???
- …в тот могучий организм, который заставляет
ходить поезда. Я не мистик, но думаю, что это -
предопределение свыше. Тогда были три дороги:
Алматинская, Целинная и Заподно-Казахстанская.
Каждая - отдельный хозяйствующий субъект.
За месяц мы сделали доскональный, скрупулезный
анализ того, что происходило на каждой дороге: в
каком состоянии основные средства, аммортизация,
финансы.
- Это было после развала Союза…
- Да. И железные дороги были последним островом
ушедшей в небытие державы. Работали по старинке,
по прежним нормативам, разработанным еще МПС в
советское время. Если бы мы перестройку в
отрасли, реструктуризацию ее начали раньше, то
сегодня железнодорожный транспорт вносил бы
гораздо большую долю в формирование бюджета,
значительно меньше было бы нареканий от
клиентов, да и социально-экономическое состояние
как дороги в целом, так и каждой семьи - а у нас
многие работают целыми семьями, здесь служат
династии, - было бы не в пример нынешнему лучше. И
мы стали бы более коммерчески ориентированы, т. е.
уже бы вошли в рынок. Конечно, много времени
потеряли, только в 1997 г. образовалось
республиканское государственное предприятие.
Пять лет прошло, и многие уже не сравнивают тот и
сегодняшний день, забыли о прежних бедах, хотя
контрасты разительные. Ведь тогда дороги просто
грабили: провоз грузов без оплаты или по льготным
тарифам по указаниям сверху; отдельные чиновники
лоббировали интересы своих, как теперь мы
говорим, олигархических групп. Причем, зачастую
касающиеся железнодорожников распоряжения
правительства носили… устный характер. Также
они “шли” навстречу госпредприятиям. И в итоге,
если расплачивались с железной дорогой за
оказанные услуги, то бартером - валенками,
носовыми платками, каким-то другим неходовым
товаром, который и не реализуешь. А зарплату чем
выдавать? Не носовыми же платками?! На десятки
миллиардов тенге такие товары оседали на наших
складах.
После объединения трех дорог, а значит - и
объединения всех потоков, в т. ч. и финансовых,
рассчитались, в первую очередь, с полугодовой (!)
задолженностью по заработной плате - это на
Целинной дороге, подправили экономическое
состояние Алматинской дороги. Зарплата была
мизерная, люди уходили… Удалось централизовать
снабжение, наладить учет, много было проделано
мелких работ, без которых производство могло бы
остановиться. И сейчас мы подходим к очередному
этапу - реструктуризации железной дороги, это -
модернизация и обновление основных средств. Ведь
в течение десяти лет после выхода из подчинения
МПС обновления не происходило, работали на
старых ресурсах.
- Однако и имевшийся к тому времени - распаду
Союза - потенциал был предельно
испопользованным, парк устарел и морально, и
физически.
- Эта проблема сегодня особо остра, мы вынуждены
обратиться за поддержкой в правительство, к
парламентариям - будем их просить о проведении
слушаний, дабы рассказать, что происходит на
железной дороге, в каком состоянии ее экономика,
основные средства. Без четких мер поддержки со
стороны правительства, без понимания
промышленниками значимости железной дороги и
сопричастности ее к их производствам мы просто
не сможем оказывать им услуги.
- То есть дороги могут просто остановиться?
- Иногда говорят, что дороги - становой хребет
экономики. Но ведь это так и на самом деле.
Предприятия могут реализовывать большие планы.
Благодаря улучшению менеджмента уже на уровне
проектной мощности и даже выше работают Казцинк,
Казахмыс, в хромовой промышленности, черной,
добывающей и т. д. Однако без реструктуризации и
поддержки РГП материально - завтра не на чем
будет вывозить их грузы. На предприятиях может
начаться затоваривание. Мы в таком положении, что
не можем ввести реальные тарифы на свои услуги -
Антимонопольный комитет возражает, поэтому
вынуждены возить некоторые грузы по тарифам ниже
себестоимости, в том числе и пассажиров -
практически, в ущерб дороге, за счет средств
дороги.
Короче, затраты выше, чем существующие тарифы. В
прошлом году прежние руководители
Антимонопольного комитета, когда мы обратились к
нему с анализом “тариф-затраты”, у нас спросили:
вы знаете, какой это год? Знаем, конечно, 2001-й. А
нам ответили: - Нет, это год десятилетия
независимости республики. А в год десятилетия
тарифы поднимать не рекомендовано.
- Так что, после юбилейного года, - хоть потоп?
Так получается, если учесть уже сложившуюся
конъюнктуру рынка?
- Да, особенно с нефтепродуктами. И дизтопливо,
например, другие продукты мы же берем по рыночным
ценам. Фактически доходило до 300 долларов за
тонну, т. е. в год - 15 млн. шло только на покупку
дизтоплива. Получается: платим по рыночным ценам,
а услуги оказываем по государственному тарифу.
- Нонсенс!
- У нас прозрачная финансовая отчетность. Чтобы
безболезненнее перейти к рыночным отношениям, мы
пригласили к сотрудничеству компанию “Артур
Андерсон”, она входит в большую пятерку
корпоративных компаний. И именно с учетом
международного опыта мы создали проект
реструктуризации нашего хозяйства. Изложили
свое видение приемлемой модели перестройки
отрасли. Она не копирует деятельность какой-то
определенной дороги - немецкой, положим, или
бельгийской, или турецкой - это собирательный
образ нашего менталитета, позволяющий отрасли
как внешне, так и внутри стать конкурентной.
Кстати, в моей кандидатской диссертации эти
вопросы рассматривались, и рядом рецензирующих
ученых-экономистов, практиков предложения были
одобрены. Мы, как отрасль, уже не можем быть
монополистом, т. к. сами себя “съедим”. Мы хотим
оставить регулируемую монополию: пути,
энергоснабжение и связь - это то, что по-прежнему
будет в ведении государства. Эти позиции мы
вложили в Закон о железнодорожном транспорте.
Вообще-то закон - наша маленькая победа. Он начал
действовать с 1 января нынешнего года, а до этого
все десятилетие мы пользовались то Уставом МПС,
то Временными правилами. Согласно нашей
программе, с нынешнего года уже вводим в части
вагонов конкуренцию: ты можешь купить вагоны,
получить скидку в тарифах, возить пассажиров,
возить грузы и быть хозяином. То же -
предприятия-отправители грузов. Кому-кому, а им в
первую очередь надо знать все затраты по
доставке грузов, разгрузке, погрузке,
прочувствовать эти затраты. Тогда они не станут
обращаться в Антимонопольный комитет или
правительство с обвинением нас в якобы
завышенных расценках. С 2004 г. будем открывать
рынок локомотивов. Но до этого времени начнет
действовать завод по изготовлению локомотивов
на базе Шуйского завода, таким образом, проведем
программу импортозамещения локомотивного парка.
Организуем тендер на изготовление локомотивов в
Казахстане. Чтобы дать реальную замену и
устаревшей, и импортной технике.
- Но это еще и рабочие места?
- Конечно. У нас ведь в связи с реструктуризацией
будет большое высвобождение людей. Мы
разработали программу специального
переобучения, начинаем ее внедрять. Зарубежный
опыт в этом отношении перенимаем. Кроме Китая, на
всех дорогах в мире - большая доля автоматизации.
Где у нас десяток работников, там - один. Мы,
конечно, тоже к этому придем. Правда, требуется
дорогое оборудование и, к тому же, нужно
сформировать у человека, особенно в низовых
звеньях, новое мышление. Человек должен понять,
прочувствовать, что ему автоматика выгодна. На
станции Дружба поставили перегрузочные
конвейеры - из вагона в вагон, - чтобы мешки на
себе не нести. И что вы думаете? Электромоторы
начали “лететь”!
- Местная маленькая диверсия?
- Да. Люди приняли новшество как посягательство
на их интересы, как угрозу их доходам. Так что в
этом есть проблема - воспитательный,
разъяснительный процессы надо усилить. Тем
более, что мы получили займ Банка реконструкции и
развития, и начинается доставка новой путевой
техники по ремонту, по диагностике пути. А это -
уже начало автоматизации труда. Ведь сегодня-то у
нас вся диагностика и т. д. проходят дедовскими
методами. И - надо сократить сразу 900 человек. 900!
Представляете? Как внедрение нового совместить с
этим вынужденным шагом и какую дать
альтернативу? Это у нас самая большая головная
боль! За каждым же человеком - семья, дети,
старики… хотя зарплата у нас не самая большая по
сравнению с теми же нефтяниками. Раньше когда-то,
да - были на этом уровне. Некоторые уходят из
отрасли именно по причине зарплаты: она чуть
больше, чем у бюджетников. Однако, это -
инженерно-технический состав.
- Но, видимо, это беда всей страны?
- Конечно. Задача государства в целом - поднять
прожиточный уровень хотя бы до 400-500 долларов.
Тогда возникнет достаточная платежеспособность
населения, будут стимулироваться создание и
рабочих мест, и импортозамещение в Казахстане.
Сейчас многие не идут, положим, в легкую
промышленность, сельское хозяйство по причине
низкой оплаты труда. Будет достойная оплата
труда - человек будет себя и хорошо чувствовать, и
гордиться тем, что он - казахстанец! Нас ведь так
мало, всего 15 млн., и китайцы, например, говорят
(нам с Китаем приходится много работать): вы,
наверное, все друг друга знаете!
Сильное государство - богатое предприятие -
достаток и защищенность семьи - вот моя мечта. И
железнодорожник - тоже должно звучать гордо.
Уверен, эта мечта сбудется, ведь что такое 10 лет
государству? По сути, очень мало. Отсюда и
издержки. Всему учимся.
Мы смогли объединить ветеранов, работающих и
неработающих и молодых ребят, которые привносят
новое. Симбиоз неплохой получился, коллектив -
целостный. Принимаются коллегиальные решения…
- В коллективных решениях больше шанса не
ошибиться?
- Естественно. Потом, у нас работает
консультативный совет ветеранов. Некоторым и 80, и
90 лет. Сначала они перемены восприняли тяжело.
Сейчас же сами советуют, что сделать в первую
очередь, как. С Нигматжаном Кабатаевичем,
Кудайбергеном Дуйсеновичем, Амангельды
Есильбаевичем Есильбаевым, Маратом
Шаймерденовичем Хамзиным, Амангельды Усеновичем
Касымовым, Абрамом Исаевичем Яктоном часто
встречаемся, беседуем, советуемся. Да и работать
у ветеранов учимся. Первый заместитель у меня -
Калтай Самбетович Самбетов - настоящий
трудоголик. Хотелось бы с такими людьми быть в
коллективе как можно дольше.
- Казахстанские дороги были частью единой
союзной магистрали. Какие теперь
взаимоотношения с коллегами?
- Железнодорожники, к счастью, смогли
цивилизованно разойтись, сохранив при этом такие
понятия, как взаимовыручка, поддержка друг друга.
У нас есть Центральный совет железнодорожников,
он находится в Москве. Мы часто встречаемся,
обсуждаем проблемы, ищем пути выхода из них.
Где-то избыток вагонов - через железнодорожную
администрацию договариваемся, координируем
деятельность. В том числе решаем и вопросы
технических новинок, нормативные. Вообще-то, по
всем показателям -
производственно-эксплуатационным -
Казахстанская дорога одна из лучших среди дорог
СНГ. Конечно, мы проигрываем пока западной
Европе, но все надежды на будущее - победы еще
впереди.
- Что же, Бауржан Амангельдыевич, спасибо Вам
за прекрасную беседу и, конечно, удач лично Вам и
вашему сплоченному коллективу.
|
