№ 8 (74). 23 ОКТЯБРЯ 2001 года

ГЛАВНАЯ • АРХИВ • ПОЧТА • НАШИ АВТОРЫ • ПЕРЕВОДЧИК • ПОГОДА • ЮМОР • ПОИСК

ЧТО ПРЕДЛАГАЕТ БИС?

ПРОЕКТЫ

Наши дороги - строить нам

Недавно по служебным делам я направился в Алексеевку - село, расположенное в 30 километрах от Алматы. Проблем с транспортом не было. На автовокзале «Саяхат» я погрузился в кургузый автобус-коробочку, и уже через пять минут мы тронулись в путь. Он занял полчаса, но за это время я успел с десяток раз помянуть недобрым словом тот час, когда решился на поездку: машину трясло так, словно шофер взял социалистическое обязательство выбить души из своих пассажиров. «У него что, вместо рессор - доска?» - спросил я у соседа. И услышал в ответ: «Причем тут рессоры! Ты посмотри, какая дорога». Увы, он оказался прав. А я подумал, что если так разбита автомагистраль в окрестностях южной столицы, то каково положение в глубинке? И по возвращении в город стал искать ответ на этот вопрос.

Недостижимый «пирог»

     Географическое положение Казахстана таково, что его просто грех не использовать в качестве транзитной территории для доставки различных грузов из Европы в Юго-Восточную Азию и в обратном направлении. Общий объем таких потоков экспертами оценивается в 330-400 миллиардов долларов. И этот финансовый «пирог» растет, как на дрожжах. Очень заманчиво отхватить от него кусок посолиднее, но пока ничего не получается: торговые пути идут в обход нашей республики. Почему?
     Причина - очевидна. Это - плохие автодороги. Хотя, если говорить по большому счету, то Казахстану в этом смысле грех жаловаться на бывшую метрополию. В наследство от СССР молодому суверенному государству досталась развитая автотранспортная сеть, подобной ей не имелось ни в одной из республик Центральной Азии. Общая протяженность автомобильных магистралей составляет 120 тысяч километров. Объем внутренних перевозок по ним превышает миллиард долларов в год - это свыше 80 процентов общереспубликанского. Нынче, например, в первом полугодии по казахстанским дорогам перевезено 468 миллионов тонн различных грузов и 75 процентов всех пассажиров.
     Но эти показатели, весомые сами по себе, не характерны для международных транзитных грузопотоков. Дело в том, что в Казахстане нет автотрасс, отвечающих современному мировому уровню. Хотя официально в стране 13,8 тысячи километров магистралей входят в сеть международного значения - то есть имеют выход к границам сопредельных государств, но они находятся в столь плачевном состоянии, что проехать по ним вряд ли решатся даже японские камикадзе: три четверти дорог - в неудовлетворительном или критическом состоянии.
Чтобы превратить Казахстан в страну автомобильного транзитного процветания, необходим дорожный прорыв. Иначе просто бессмысленно рассчитывать на тот самый кусок «пирога» - мы лишь будем наблюдать, как его поедают другие, более проворные ребята. И, похоже, этой истиной прониклись в правительстве. В начале нынешнего года оно определило четыре приоритетных направления в строительстве и реабилитации автомагистралей на период до 2008-го года. Это маршруты Самара - Уральск - Кызылорда - Шымкент - Хоргос, Челябинск - Костанай - Атбасар - Астана -Хоргос, Астрахань - Атырау - Актау - Бейнеу и Омск - Павлодар -Семипалатинск - госграница. Общая их протяженность - 16 тысяч километров.
     Понятно, что эти проекты не из дешевых. Но, во-первых, экономическое положение в стране заметно улучшается, и можно рассчитывать на определенные бюджетные ассигнования. Так же как и на зарубежные кредиты. Сумели же, например, договориться с Азиатским банком реконструкции и развития, который выделяет 52 миллиона долларов на реанимацию трассы Алматы - Бишкек, которая обеспечивает транспортную связь с Китаем, Кыргызстаном, Узбекистаном и другими республиками Центральной Азии.
     Наличие таких планов вселяет, по образному выражению Касымжомарта Токаева, осторожный оптимизм. Ну, а насколько он обоснован, мы окончательно узнаем в 2008 году. Осталось каких-то семь лет. Подождем.

«Шагреневая кожа» отрасли

     Во всем мире именно автомагистрали являются первым экономическим показателем благосостояния любой страны. Если это правило приложить к Казахстану, то лишний раз убедимся в том, что мы - голь нищенская. И, к сожалению, виноваты в том сами. Получив от СССР вполне приличную автотранспортную сеть и мощную структуру по ее прокладке и ремонту со своей производственной базой, в республике сделали все, чтобы развалить их. Красноречивы в этом смысле следующие показатели. В 1993 году в Казахстане было отремонтировано свыше 3 тысяч километров автомагистралей, в 1994 - 2,7 тысячи, в 1995 - 1,7 тысячи и так далее по убывающей, пока не скатились до 600 километров.
Оказавшись без хозяйского пригляда, дороги, естественно, приходят в негодность. Если в погожие летние дни они худо-бедно функционируют, то когда приходит весенне-осенняя распутица, над трассами висит сплошной шоферский мат. Лишь 10 процентов казахстанских дорог в этот период могут эксплуатироваться в нормальном режиме.
     Здесь следует сказать, что более 13 процентов всеобщего валового продукта страны складывается именно в транспортном секторе - в том числе и автомобильном. Разумеется, качество показателей прямо зависит от состояния дорог. Если они дурные, то из-за их низкого технического уровня не реализуется потенциал подвижного парка, идет повышенный расход горючего, растут затраты на ремонт и обслуживание транспортных средств. Это, в свою очередь, ведет к удорожанию товаров, работ и услуг для предприятий и населения. Взаимозависимость тут проста: чем лучше дороги, тем лучше конкретному человеку и государству в целом.
     Сейчас хорошим тоном считается критика в адрес бывшей советской державы. Дескать, при проектировании и строительстве дорог не учитывалась перспектива. Действительно, примерно 86 процентов имеющихся в республике автотрасс были проложены в 60-е-80-е годы. И вполне понятно, что при этом использовались нормативы того времени. Но упрекать в том тогдашнюю действительность просто нелепо. Куда умнее грамотно, аккуратно и по-хозяйски пользоваться имеющимся добром. А что мы имеем? Нормативная нагрузка на ось составляла в прошлом 6 тонн. В середине прошлого года правительство увеличило ее до 10 тонн. Но ведь дороги остались прежними, никаких мер по их улучшению или модернизации принято не было. Просто правительство благословило проезд по национальным дорогам различного назначения большегрузного транспорта, который вполне успешно довершает их разрушение.
     Новая дорога без текущего, а тем более капитального ремонта может эксплуатироваться в течение пяти лет. Но потом она требует реконструкции. И соответственно - финансирования. Однако в этом смысле отрасль практически не пользовалась никакой поддержкой. Так, если в начале 90-ых годов ей ежегодно выделяли до 1,5 миллиарда долларов, то к 2000-му эта цифра, как шагреневая шкура, съежилась до полусотни миллионов. Причем, она закладывалась и на новое строительство автотрасс, и на их реконструкцию, и на содержание. Для сравнения: в России на прокладку одного километра современной автомобильной магистрали, по данным «Казавтодора», расходуется 8 тысяч долларов. О такой сумме мы в Казахстане не смеем даже мечтать.

Новые подходы - поневоле

     Десять месяцев назад наступивший 2001-й был объявлен Годом строительства и реконструкции автомобильных дорог. На эти цели из государственного бюджета выделено 24,5 миллиарда тенге - втрое больше обычных ассигнований. Правда, этой суммы тоже недостаточно. Чтобы привести магистрали в более-менее приличный вид, надо, как минимум, 40-45 миллиардов. К слову, в своем традиционном послании к народу Казахстана глава государства Н. Назарбаев назвал строительство транспортных артерий в числе национальных приоритетов. Он также сообщил, что в следующем году бюджетные вливания в отрасль достигнут 42 миллиардов тенге. Похоже, в стране всерьез взялись за решение дорожной проблемы.
     Об этом можно судить и по другим фактам. Как уже упоминалось, правительство утвердило концепцию развития дорог, рассчитанную до 2008 года. В июле вступил в силу закон «Об автомобильных дорогах». Но больше всего убеждает практика. Сегодня, когда строительный сезон остался позади и основные объемы работ выполнены, можно говорить о достигнутых результатах.
     Департамент жилищного строительства и коммунального хозяйства Павлодарской области объявил, что в регионе завершена годовая программа по развитию и содержанию автомобильных дорог. На объектах различного назначения освоено 558 миллионов тенге, что на 218 миллионов больше первоначально намеченного. В общей сложности реконструировано 104 километра трасс, из них 14 отремонтированы капитально.
     Схожая ситуация наблюдается и в Восточном Казахстане. Нынче здесь впервые за последние десять лет взялись за модернизацию автомобильных трасс. Находятся они в крайне запущенном состоянии. Это относится как к местным, так и к дорогам республиканского значения. Правда, из госбюджета выделено всего 216 миллионов тенге при годовой потребности в полтора миллиарда, но раньше и таких денег в области не видели. А положение настолько обострилось, особенно на магистрали, связывающей Семипалатинск с Усть-Каменогорском, что акимат счел необходимым изыскать в своем не очень толстом кошельке 89 миллионов тенге, которые и были направлены на модернизацию указанной трассы. В целом же на решение задач дорожного строительства и реконструкции магистралей до конца года из местного бюджета будет израсходовано около 600 миллионов тенге.
Успешно реализуют намеченные планы и в других регионах республики - в Южном Казахстане, Акмолинской и Западно-Казахстанской областях. Как показала практика последних месяцев, на местах восприняли указание президента обратить повышенное внимание на строительство и содержание автодорог со всей ответственностью. Впрочем, это вполне понятно: как говорится, отступать дальше некуда.
     Если же говорить об отдельных объектах, то здесь следует прежде всего сказать о реконструкции автотрассы Север - Юг, соединяющей северную и южную столицы с дальнейшим выходом на Омск и Челябинск. Ее протяженность составляет 1200 километров, и строители обещают завершить работу на ней к концу будущего года, хотя сначала пуск намечался на 2005-ый. Это будет современная магистраль, прокладка которой потребовала солидных капиталовложений. К ней удалось привлечь внимание Азиатского банка реконструкции и развития, который согласился предоставить Казахстану льготный кредит в 50 миллионов долларов. Были привлечены в качестве инвесторов и другие международные финансовые институты, 27 миллионов долларов были направлены из госбюджета. А всего проект оценивается в 400 миллионов.
     Сейчас полным ходом идет реконструкция двух участков этой трассы на отрезках Алматы - Караганда протяженностью 226 километров и Астана - Боровое. Примечательно, что работы здесь ведут отечественные строительные организации. А примечателен этот факт по следующей причине. Еще три-четыре года назад считалось, что дорожные строители республики по всем параметрам уступают зарубежным. Иностранные фирмы уверенно принимали участие в международных тендерах на строительство различных объектов отрасли и столь же уверенно побеждали.
     Однако очень скоро стало ясно, что не все то золото, что блестит. Иностранцы, как оказалось, не прочь схалтурить, приписать объемы работ, взять себе выгодные объекты, а трудоемкие и дешевые «спихнуть» местным фирмам. Да и качество выполняемых ими работ нередко вызывало серьезные сомнения. Еще не забыта история, когда президент республики, оказавшись на только что введенном в эксплуатацию отрезке дороги Караганда - Алматы, был поражен откровенным браком. Тогда за него поплатился креслом министр транспорта и коммуникаций Серик Буркитбаев. А ведь именно иностранцы играли на этом объекте «первую скрипку».
     Не удивительно, что в республике стали поворачиваться лицом к отечественным строителям. Так, тендер на модернизацию участка дороги Астана - Боровое выиграл консорциум из четырех казахстанских фирм, где доминирующую роль играют компания «Казавтодор» и товарищество «Спецдорстрой». Судя по всему, этот дружный квартет сработался неплохо. Во всяком случае, когда в начале октября премьер-министр Касымжомарт Токаев осмотрел 50-километровый участок трассы, повода для критического «разгона» он не нашел.
Курс на своих приходится выдерживать и еще по одной причине. В последнее время Казахстану все труднее подыскивать зарубежных инвесторов для реализации внутренних проектов: или республика стала меньше нравиться зарубежным предпринимателям, или последствия мирового финансового кризиса сказываются, но на удочку казахстанских «рыбаков» все меньше попадается жирных «карасей». Не смогли, например, как ни старались, найти иностранных спонсоров, которые взялись бы за финансирование и строительство речного моста в Уральске. Это мощное сооружение через Урал начато еще при советской власти и не завершено по сей день. Егo возводили российские мостостроители, но так как Казахстан привычно не спешил рассчитаться с ними за выполненные работы, затягивая выплату долга на годы, то терпение у россиян в конце концов лопнуло, и они показали заказчику свой тыл. А новых партнеров республика, несмотря на все старания и сладкие обещания, так и не нашла - никто не захотел брать на себя такую обузу. Так что теперь придется завершать объект собственными силами: глава государства обещал это сделать на следующий год.
     К слову, кроме этого пресловутого моста, в Казахстане имеются еще четыре крупных объекта, которые правительство готово предоставить любому инвестору на условиях концессии. Но желающих не находится. Как ни грустно это сознавать, но дело все же в репутации. Видимо, не очень она надежная, если даже очевидные выгоды никого не прельщают. Реализовать же проекты собственными силами невозможно - страна еще не настолько богата, чтобы одновременно браться за решение сразу нескольких серьезных задач. Вот и приходится откладывать воплощение в жизнь даже перспективных проектов в долгий ящик.
     Серьезным тормозом в развитии отрасли стало отсутствие единой политики и стратегии в масштабе государства. Фактически каждая область предоставлена самой себе. Акиматы с собственной колокольни смотрят на существующие в регионе проблемы и решают, насколько они важны, исходя из собственного разумения. В результате на переднем плане нередко оказываются те объекты, которые не только не определяют лица отрасли, но даже и для региона имеют прикладной характер. Самоустранение государства от контроля за состоянием всех дорог в республике повлекло за собой появление в хозяйственной системе множества мелких строительных формирований, готовых взяться за любое дело, сулящее хоть какую-то выгоду. При этом не берутся во внимание ни собственный профессиональный уровень, ни степень технической оснащенности. В результате получается так, что ремонт автодорог зачастую сводится к выравниванию колдобин: нашлепают асфальтовых лепешек и считают свою миссию выполненной.
     Конкурсная основа на местах превратилась в обычную формальность. По идее, тендеры должны не только выявлять лучших, но и закреплять за крупными специализированными организациями те или иные магистрали на несколько лет. Только в этом случае у дороги появится заинтересованный хозяин. С него, кстати, можно и спросить в случае чего. Сейчас же ситуация такова, что сегодня на трассе работает одна фирма или товарищество, завтра - другие, а послезавтра - третьи. Со всеми вытекающими отсюда отрицательными последствиями.
Как видим, лишь развернулись в стране масштабные строительство и реконструкция автодорог, как из разных щелей тут же стали появляться на свет многочисленные проблемы, требующие повышенного внимания. Тем не менее, нельзя сказать, что время упущено впустую. Это не так. По данным Министерства транспорта и коммуникаций, нынче будет отремонтировано 2076 километров автомобильных магистралей и заново построено 68 километров. А это уже прогресс.

Борис ШAHTAPOB